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Generalleutnant Gerhard Limberg

Inspekteur der Luftwaffe von 1974 bis 1978

Generalleutnant Gerhard Limberg
Generalleutnant Gerhard Limberg (Quelle: Luftwaffe/Multimedia)Größere Abbildung anzeigen

Gerhard Limberg wurde am 7. Juli 1920 geboren und erlebte den Krieg als Jagdflieger und Staffelkapitän. Nach dem Krieg war er Angestellter und selbstständiger Unternehmer. Er trat 1956 in die Luftwaffe ein, durchlief die fliegerische Ausbildung und zählte zu den ersten zehn ausgebildeten Flugzeugführern der Luftwaffe, die am 24. September 1956 in Fürstenfeldbruck ihre „Wings“ aus der Hand des damaligen Bundesverteidigungsministers Theodor Blank erhielten.

Generalleutnant Gerhard Limberg
Generalleutnant Gerhard Limberg (Quelle: Luftwaffe/Archiv)Größere Abbildung anzeigen

Neben seinen Führungsverwendungen als Geschwaderkommodore, Divisionskommandeur sowie als Chief of Staff der 4. Allied Tactical Air Force ragte seine Tätigkeit als gesamtverantwortlicher Chairman einer gemeinsamen multinationalen Arbeitsgruppe (Joint Working Group) für die Konzeption und Entwicklung eines Nachfolgemusters für den F-104G STARFIGHTER besonders heraus. Daraus entstand das „Multi Role Combat Aircraft“, der Jagdbomber Panavia 200 (PA200) TORNADO, dessen Erstflug er als Inspekteur der Luftwaffe auf dem Höhepunkt seiner militärischen Laufbahn am 14. August 1974 erlebte.

Seine Amtszeit als Inspekteur war jedoch ebenso nachhaltig geprägt vom Ringen um eine Luftraumstruktur der Bundesrepublik Deutschland. Personell erreichte die Luftwaffe erstmals die Planzahlen. Ihr Umfang stieg auf circa 110.000 Soldaten; dies sollte bis 1991 so bleiben.

Generalleutnant Limberg schied am 30. September 1978 aus dem aktiven Dienst aus; für seine Verdienste wurde er mit dem Großen Verdienstkreuz des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland ausgezeichnet.

Generalleutnant a.D. Gerhard Limberg starb am 23. März 2006.

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Stichwort „Luftraumstruktur der Bundesrepublik Deutschland“

Der zivile Luftverkehr - vor allem die Nutzung des Luftraums durch Verkehrsflugzeuge - nahm ständig zu. Die Ausbildungsmöglichkeiten der auf großräumige Bewegungen nach Sichtflugregeln angewiesenen fliegenden Verbände drohten daher eingeschränkt zu werden, besonders in der Luftverteidigung.

Gegen den militärischen Tiefflug und die damit verbundene Lärmbelastung regte sich Widerstand in Öffentlichkeit und Politik. Die Luftwaffe versuchte davon zu überzeugen, dass die Beeinträchtigung von Zivilluftfahrt und Bevölkerung durch Koordination und Einschränkungen des Flugbetriebs auf ein Minimum zurückgeführt werde. Sie wurde in der von Medien beherrschten Debatte aber als eine Stimme unter vielen wahrgenommen. Allerdings hatte der militärische Flugbetrieb damals einen weit größeren Umfang als heute und die in Deutschland stationierten alliierten Kräfte, an andere Verhältnisse in ihren Ländern gewöhnt, ließen sich nur mit Nachdruck einschränken.

In solcher Atmosphäre wurde über eine Neuordnung des Luftraums und seiner Nutzung zwischen dem Bundesminister für Verkehr und dem Bundesminister der Verteidigung, vertreten durch den Inspekteur der Luftwaffe, in einem langwierigen und mühsamen Prozess verhandelt. Der Inspekteur vertrat neben den Interessen der ganzen Bundeswehr auch die der alliierten Partner. Deren Ausbildungsmöglichkeiten hatten politischen Rang - als ein praktischer Beleg für die Bündnistreue Deutschlands und wegen des deutschen Interesses an einer starken Präsenz der Partner weit „vorn“, die eben auch von diesen Möglichkeiten abhing.

Der vereinbarte Kompromiss wurde den unterschiedlichen Interessen weitgehend gerecht, jedoch hat sich die Situation letztlich mit dem hinzugewonnenen Luftraum nach der Wiedervereinigung und mehr noch mit der Reduzierung der Luftstreitkräfte in Mitteleuropa wieder etwas entspannt. Fortbestehende Einschränkungen für die Nutzung des Luftraums erfordern immer wieder einen Interessenausgleich.

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Stand vom: 18.07.18


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